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Chatham99

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  1. Hey McCool! Danke für die Antworten! Steel war ein guter Tipp (das Werk kenne ich, hatte es aber natürlich nicht auf dem Schirm^^): Steel schreibt: "The middle deck, in three deck ships, and the upper deck, in two deck ships, are the partners; then from the heel set up the whole length of the mast, and from that length set back five inches in every yard for the head and stop for the hounds, and four inches only in the mizen-mast, and seven-fifteenths that length for the length of the hounds." (Quelle: S. 15 in der Online-Version). Ich habe das mal, für den Vor-Untermast der guten, alten Surprise (Angaben aus Lavery's Monographie des Schiffes), exemplarisch durchgerechnet: Die Länge des Vor-Untermast (komplett mit top, cap, etc) = 66 ft 3 in (=66,25 ft). Das entspricht einer Länge von ca. 22,08 yards. Der Mast-head wäre, nach der obigen Regel, dann 22,08 * 5 = 110,42 (inches!) lang. Das sind ca. 9,2 ft. Damit macht der mast-head, proportinal zur Gesamtlänge der Masts, ca. 13,9 % aus. Dies scheint mir eine vernünftige Größe! Also - danke für die Hinweise! C99
  2. Hallo liebes Forum, Eine kurze Frage an die Experten: Ich versuche mich an skizzenhaften Rekonstruktionen der Takelage kleiner Fregatten und Sloops im Zeitraum 1780 - 1805. Als Quelle dient mir Falconer's / Burney's A New Universal Dictionary of the Marine (online einzusehen). Die Länge der Masten, Stengen und Rahen lässt sich für verschiedene Typen aus der individuellen Länge und Breite errechnen. Für eine Rekonstruktion fehlt mir aber die Position der Marse bzw. die Position und Länge der doublings, also jener Stellen, an denen Mast und Stenge bzw. zwei Stengen (oberhalt der Marse) parallel verlaufen. Dafür müsste doch eigentlich auch ein "Rechen-Schlüssel" existieren. Leider besitze ich die Standardwerke zu diesem Thema (v.a. Lee's The Masting and Rigging of English Ships of War) nicht und bin online bisher nicht fündig geworden. Hat hier jemand eine Idee? Das wäre super nice! Viele Grüße Mr. Chatham
  3. Cool ! Von der Les Huit Amis wollte ich schon immer mal einen Riß haben! Aus welchem Buch stammt denn die Abbildung? Wenn ich mich recht entsinne hat man sogar einen Opiumklipper, Ariel, nach den Linien der Les Huit Amis gebaut - Das Schiff scheint in konstruktionstechnischer Hinsicht also ein einigermaßen einflussreicher Entwurf gewesen zu sein. Die Form, bzw. das Ausschießen des Vorderstevens, erinnert tatsächlich sehr stark an L'Heureux. Ob man Letztere als ein auf immerhin knapp 600 bm [sic!] skaliertes Derivat der Huit Amis bezeichnen kann, das bleibt natürlich fraglich. Die Rumpfform scheint bei vielen Freibeutern der Zeit so ähnlich, sodass sich bauliche Verwandtschaften schwer diagnostizieren lassen. Ich hab nochmal einen, wenn auch schlechten, Riß der Brazen (ex. General Buonaparte) angefügt. Das Schiff ist so ziemlich gleich groß wie Huit Amis, scheint mir allerdings äußerlich sehr unterschiedlich zu sein. Bei der Rumpfform kann ich allerdings, wie bei so vielen französischen Freibeutern dieser Zeit, keine signifikanten Unterschiede ausmachen ...
  4. Zur Frederic gab es hier im Forum, wenn ich mich richtig erinnere, auch mal einen ganz interessanten Thread, in welchem ebenfalls auf die Bedeutung des Entwurfes im Hinblick auf die schiffsbauliche Evolution hin zu den großen französischen Glattdeckern hingewiesen wurde. Danke nochmal für den Hinweis! Schade finde ich, dass sich Freibeuter, im Gegensatz zu regulären Krigsschiffen, so schwer bestimmten Konstrukteuren, Baumeistern bzw. Werften zuordnen lassen (liegt natürlich in der Natur der Sache, da privat finanziert, aber gut ... ). Oft liegt ja die ganze Geschichte solch einen Schiffes vor dem Zeitpunkt seiner Kaperung im Dunkeln - beispielsweise die gezeigte Barbadoes, vormals angeblich der französische Freibeuter Le Braave, gekapert von der Loire im März 1804 (die Angaben finden sich bei Winfield bzw. Lyon). Das von der Loire zu diesem Zeitpunkt gekaperte Schiff wird aber in der London Gazette wie folgt beschrieben: "[...] that last Night, after a Chase of Seven Hours, His Majesty's Ship [the Loire] under my Command captured the Brave of St. Maloes, a Ship Privateer carrying Sixteen Twelves and Sixes, with a Compliment of a Hundred and Ten Men [...]" - dabei kann es sich kaum um die große Freibeuter-Fregatte handeln, die als Barbadoes ihren Dienst in der RN tat. Gardiner gibt dann auch als Datum der Erbeutung 05/1803 ohne weitere Details zu nennen. Könnte das Schiff vielleicht gar nicht regulär gekapert, sondern vielleicht unter ganz anderen Umständen erobert worden sein, wie folgende Beschreibung vermuten lässt: "Originally the French privateer LE BRAVE, she was captured by local forces from Barbados and presented to the Royal Navy. She was commissioned and renamed H.M.S. BARBADOES (an older style spelling of the island chain) in honour of her captors.". Herr­je, was für ein Durcheinander ! Da ich konstruktiv leider nichts zu den, von mir selbst aufgeworfenen, Fragen beisteuern kann, hier nur noch der Hinweis auf den Riß eines ebenfalls interessanten Freibeuters namens L'Heureux, der, in vielen Designaspekten der Bordelais durchaus ähnlich, in anderen Punkten konstruktionstechnisch doch signifikant divergiert. Bordelais besitzt ja einen durchaus wahrnehmbaren Kielfall und einen schönen Deckssprung mit deutlich eingezogenen Bordwänden oberhalb der KWL und ist dabei relativ zur Länge ziemlich schmal - L'Heureux ist relativ breit L/B-V ~ 3.8, hat quasi keinen Deckssprung, keinen Kielfall, kein Tumblehome. Der Rumpf ist ähnlich scharf wie bei Bordelais. Innerhalb der Gruppe großer Freibeuter (hier: Glattdecker) scheint es also doch noch einige Unterschiede zu geben. Vielleicht auf andere Bauwerfen zurückzuführen? Da dürfte es aber, neben Bordeaux oder Nantes, nicht viele für Schiffe dieser Größenordnung gegeben haben ...
  5. Ja, den Riß der Barbadoes kenne ich ! Stimmt, das Schiff wurde sehr lange von der RN eingesetzt, bis es 1812 verlorenging. Meines Wissens nach ist die Barbadoes, neben der Psyché (capt. 1805), der einzige Ex-Freibeuter, der größer als Bordelais ist und dabei einen ähnlich schlanken Rumpf aufweist. Interessant finde ich, dass sich diese großen Freibeuter damit designtechnisch deutlich von gleichgroßen 9- bzw. 12-Pfünder-Fregatten der englischen und französischen Marine unterscheiden (Ausnahme hier wohl die Entwürfe von Forfait mit ähnlich großer Aufkimmung des Mittelspants). Dies scheint einige Zeit zuvor nicht der Fall gewesen zu sein: Während des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges operierende, große Freibeuter (z.B. Monsieur oder Artois) scheinen mir ziemlich konventioneller Bauart gewesen zu sein. Woher dann das Umdenken der französischen Schiffsbauer in den 1790ern? Chapelle meint hier einen entscheidenden Einfluss amerikanischer Schiffsbauer auf ihre französchischen Kollegen ausmachen zu können. Ob er da Recht hat ? Nur noch eine Frage: Pellew schreibt "[...] as her frame is very weak, and she has no beam to support it". Mit "beam" meint er hier doch die geringe Gesamtbreite des Schiffes und nicht etwas fehlende "deck beams", also Teile des Schiffskörpers, oder?
  6. Bei John Marshall (Royal Naval Biography, London, 1824, page 205) findet sich folgende Passage: “In form she [the Bordelais] was like a dolphin; but although the most beautiful model ever seen, many of Captain Manby's brother officers considered her the most dangerous vessel in the service, and were therefore induced to call her the coffin. Sir Edward Pellew, [...] gave this adive to her commander: 'Whenever you are in a gale of wind, stanchion up your main-deck fore and aft; for should a heavy sea break on board, she will go down like a stone, as her frame is very weak, and she has no beam to support it.' " Ich denke, diese Passage stützt deine These von der strukturelle Schwäche des Schiffes! Bei Gardiner kann ich keine darauf Hinweise finden, er geht aber nur ganz kurz und rein exemplarisch auf die Bordelais ein ... Im sailing report der Jamaica (ex. La Perçante) (22 guns) findet sich der folgende Satz: "She will scarcely store four month provision without taking all the shingle ballast out [...]" Dass auch die Jamaica, mit einer wesentlich konventionelleren und weniger scharfen Linienführung des Rumpfes ebenso Probleme beim Stauraum hatte, lässt wohl darauf schließen, dass hier ein generelles Problem mit Schiffen französischer Bauart bzw. einer gewissen Größe vorlag. Ach so , Im Anhang ein sample der Linien des Schiffes [ZAZ3724 (scan J7007) der Plansammlung des NMM] ... einen feineren, schärferen "entrance" und "run" habe ich bisher bei keinem anderen Schiff der Zeit gefunden
  7. Vielen Dank für die Hinweise, McCool! Hayes hat das Kommando tatsächlich nur sehr, sehr kurz geführt, als er das Schiff nach dem Friedensschluss von Amiens im Jahr 1802 auf der Rückreise von den Westindischen Inseln nach England als Interimskommandant befehligte. Tatsächlich scheint der sailing quality report einige Wochen nach der Ankuft des Schiffes in Plymouth angefertigt worden zu sein (Der Report stammt übrigens nicht aus dem Jahr 1804, sondern 1802. Ein Tippfehler. Sorry) und einige Angaben fehlen auch (z.B. zum Freibord der Stückpforten). Vielleicht wusste Hayes diese Dinge zu genanntem Zeitpunkt, als er sich wahrscheinlich an Land befand, nicht mehr? Hat das Navy Board auf das Anfertigen solcher reports gedrängt, um evtl. eine Grundlage zu haben, um im Falle eines erneuten Ausbrechens der Freindseligkeiten über ein recommisioning des Schiffes entscheiden zu können? Leider hat man die schöne Bourdelois bei Kriegsausbruch dann ja tatsächlich 1804 in Chatham abgebrochen und nicht reaktiviert ... Gardiner schreibt in Warships of the Napoleonic Era, sie war wohl"[...] too extreme for British requirements [...]". Meiner Einschätzung nach wahrscheinlich nicht aufgrund schlechter Segeleigenschaften, vielleicht war es ja auch schwer eine passende Einsatzrolle für solch ein Kriegsschiff zu finden, welches in seiner Größe, ähnlich der Surprise (ex. L'Unité), zwischen kleinen Fregatten und größeren Sloops lag und zudem scheinbar keine große Seeausdauer besaß "will not store more than between three and four month provision". Aber vielleicht liege ich da auch falsch ...
  8. Liebe Seefahrtsbegeisterte und (Hobby-)Marinehistoriker, ich freue mich, dieses tolle Forum gefunden habe und vielleicht kann mir hier jemand weiterhelfen! Ich interessiere mich sehr für die Segeleigenschaften jener großen französischer Freibeuter, die während der Napoleonische Kriege im Ärmelkanal, aber auch in der Irische See operierten. Dabei habe ich mich zunächst auf die Le Bordelais konzentriert, die im Oktober 1799 von der 38-Kanonen-Fregatte Révolutionnaire gekapert wurde. Die Umstände der Kaperung und der vorausgehenden Jagd sind ja allgemein bekannt und im Netz sehr gut dokumentiert (z.B. im Naval Chronicle (http://books.google.de/books?id=d3JWAAAAYAAJ&pg=PA535&dq=le+bordelais+privateer+tory+island&hl=de&sa=X&ei=EyTTUpqgAce54AT-rIDADw&ved=0CDYQ6AEwAA#v=onepage&q=le%20bordelais%20privateer%20tory%20island&f=false) oder auch bei William James). Das Schiff wird bei Chapelle und Gardiner ebenfalls erwähnt. Interessant finde ich, dass die Bordelais, als Bourdelois (es existieren mehrere Schreibweisen des ursprünglichen französischen Schiffsnamens) in die Royal Navy übernommen, immer als ausgesprochen schneller Segler galt. In zeitgenössischer Literatur finden sich zahlreiche Hinweise auf vermeintlich ausgezeichnete Segelqualitäten “The fast sailing corvette La Bourdelois, 24 guns, now in dock, is commissioned, and given to Captain Manby. [...] She had beat all our cruisers during the present war, and netted her owners at Bordeaux one million sterling, having captured in four years nearly one hundred and sixty prizes.” (The Naval Chronicle Volume III) oder auch Captain Twysden in seinem Brief an die Admiralität (http://www.london-gazette.co.uk/issues/15197/pages/1095) "[...] esteemed the fastet sailing Privateer out of France [...]". Oder einfach nur der Eintrag auf folgender Tafel zum half block model des Schiffes (http://collections.rmg.co.uk/collections/objects/551260.html): "A very fast vessel.". Es ist klar, dass gerade Captain Twysden die Segeleigenschaften desjenigen Schiffes, welches er zuvor unter scheinbar großen Mühen gekapert hatte, sicher sehr positiv beurteilt hat. Mit Aussagen solcher Art sollte man wohl sehr vorsichtig sein, denn schließlich weist schon Robert Gardiner darauf hin, dass hier ein materielles Interesse an der Übernahme des erbeuteten Schiffes in die Royal Navy bestand und dessen Qualitäten wohl oft (zu) positiv beurteilt wurden. Doch nun zum eigentlichen Punkt. Im Folgenden ein Auszug aus dem sailing quality report für die Bourdelois: Sailing quality report for Bourdelois, dated 21st August 1804, signed by John Hayes 1. Her best Sailig Draft of Water, when victualled and stored for Channel Service Afore => 13 ft 4 in Abaft => 16 ft 8 in 2. How she behaves close haul'd, and how many knots she runs 2.1 In a Top-gallant Gale => Remarkably easy, Masts stand well 7 knts 2.2 In a Top-sail Gale => Dto., Dto., 8 kts. 2.3 Under her Reef Topsails => Strains [?] Masts Yards or Rigging and goes from [?] to 8 kts 2.4 Under her Courses => Never tried 3. How she steers, and how she Wears and Stays => Remarkably easy carrying the Helm generally amidships but is very slow and takes great room in Wearing and Staying 4. In each Circumstance above-mentioned (in Sailing with other Ships) in what Proportion she gathers to Windward, and in what Proportion she fore reaches, and in general her Proportion of Lee-way => In each circumstance she weathers on most Ships but mostly in Blowing weather but goes little ahead of them; about half a Point less Leeway than other Ships 6. How she proves in Sailing thro' all the Variations of the Wind, from its being a Point or two abaft the Beam, to its veering forward upon the Bow-line in every Strength of Gale, especially in a stiff Gale, and a head Sea; and how many Knots she runs in each Circumstance; and how she carries her Helm => Never carries the Helm above half a turn one way or the other going Free and on a wind generally [amidships]; in a stiff Gale [or] heavy Sea is easy compared with other Ships pitching very light; goes as above clause hauled; her best point of sailing is with the Wind on the Beam 7. The most knots she runs before the Wind; and how she rolls in Trough of the Sea => Before the Wind 11 1/2 kts; Rolls deep but without straining anything 8. What is her Draft of Water, when victualled to six Month, and stored for Foreign Service? =>Never tried as the Ship will not store more than between three and four month provision 9. How she stands under her sail => very well Erstaunlich ist, so finde ich, dass die erreichten Geschwindigkeiten (8 Knoten am Wind, 11,5 vor dem Wind) ja keineswegs sehr schnell sind (man denke an die flotte Bonne Citoyenne oder ihr Schwesterschiff, die Jamaica, welche es immerhin auf ) Knoten am Wind und 12 Knoten vor dem Wind gebracht haben), wohl aber scheint die Bourdelois ziemlich kursstabil gesegelt zu sein. Verträgt sich dieser Report mit den, fast schon enthusiastisch, zu nennenden, zeitgenössischen Kommentaren über die ausgezeichneten Qualitäten des Schiffes? Wie würde man die Segeleigenschaften abschließend bewerten? Die heftigen Rollbewegungen scheinen mir auf den V-förmigen Mittelspant und das große L/B-Verhältnis (>4,3)der Bourdeloiszurückzuführen sein ... Viele Grüße und vielen Dank im Voraus !!!
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