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McCool

Der Establishment Sixth Rate SEAHORSE 1748/1770: Upgrading

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Der Establishment-6thrate SEAHORSE 1748/1770: Upgrading
 

Die von Surveyor Allin entworfene SEAHORSE war einer der letzten hochbordigen 6thrates, die einstmals als soetwas "Galley Frigates" gedacht waren.

Die ersten davon entstanden meistenteils als Rebuilds alter Demi-Batterie 5thrates unter dem Establishemnt von 1719. Die BLANDFORD allerdings, die Peter Goodwin in seiner "Anatomy" schön dokumentiert, war ein Neubau. Die Bewaffnung dieser Schiffe mit 6-Pfündern scheint gemessen an späteren Verhältnissen nicht besonders stark, aber sie waren auch nur 106 ft lang. 

5ac9de2cafa15_GibraltarA708.thumb.jpg.96810af4117d9750600f431f0bf62de2.jpg

Der Typ war in konstruktiver Hinsicht ein Zweidecker, bei dem auch das (zunächst ganz unbewaffnete) Unterdeck über der Wasserlinie lag. Die klassische Fregatte, die seit den 1740ern auftrat, war ebenfalls als Zweidecker konstruiert, jedoch lag das Unterdeck in oder sogar unterhalb der Wasserlinie. Das ergab eine geringere Gesamthöhe des Schiffs bei immer noch sehr guter Lage der Stückpforten über dem Wasserspiegel.

Mit jedem Establishment wurden die 6thrates modifiziert. Stückweise wurden Achterdeck und Back verlängert, die Seitengalerien wandelten sich von bescheidenen "quarter badges" hin zu vollständigen Seitengalerien; im Unterdeck wurden wieder Stückpforten eingebaut und ein Geschützpaar aufgestellt, man näherte sich in gewisser Weise schon wieder den Demi-Batterie-Schiffen der 1690er. Die Schiffe erhielten außerdem eine schwerere Batterie von 9-Pfündern, dann folgte noch ein Paar Dreipfünder auf dem Achterdeck. Angesichts all dieser buchstäblich schwerwiegenden Änderungen wurden auch die Rümpfe etwas vergrößert (s. Tabelle).

5ac9dec6bbf1b_6thratesEstTabelle.jpg.8ca18826eb2e17b987acb3da49c1aa8e.jpgMit dem Establishment von 1745 schließlich wuchsen Achterdeck und Back zu voller Länge. Die Folgen waren ernüchternd. Laut Robert Gardiner erreichten die Segeleigenschaften der 45er Schiffe den Tiefpunkt in der Geschichte dieses ohnehin problematischen Typs. Die zu geringe Vergrößerung der Rumpfabmessungen konnte das größere Gewicht der Aufbauten und Bewaffnung nicht ausgleichen. Ausgerechnet zu der Zeit, als die "echte", bzw klassische Fregatte auftauchte, waren die Sixthrates alten Typs nicht mehr konkurrenzfähig.

Das Modellfoto rechts zeigt ein Schiff, das weitestgehend mit den Spezifikationen von 1745 übereinstimmt; deutlich zu erkennen, daß man aus dem einst leichten Typ durch das stete Hinzufügen von Merkmalen großer Schiffe (Gerades Backfrontschott, Galerien, Back und Achterdeck) wie Gardiner es umschrieb, sehr klobige Fahrzeuge schuf. 

5ac9e62d119f7_NMMSLR0475.thumb.jpg.1a8c4a670ab3b7a32f2c615b8c8f177c.jpgNach dem Desaster mit dem Typ war der letzte Versuch, ihn doch noch weiterzuführen und die Fehlentwicklungen der letzten Entwürfe wieder auszubügeln, der beiden Aternativentwürfe  SEAHORSE und MERMAID der Surveyors Allin und Ackworth;  diese Schiffe waren nicht mehr an die Vorgaben des 45er Establishments gebunden.

Vergleicht man SEAHORSE als Repräsentanten der letzten Generation mit BLANDFORD als einem der ersten, so ergibt sich:

SEAHORSE ist größer und besitzt eine schwerere Batterie, inklusive eines zusätzlichen Geschützpaars auf dem Achterdeck. Das Oberdeck hat je Seite nun 11 statt früher 10 Stückpforten, was das Schiff zu einem 24er macht. Back und Achterdeck reichen bis etwas zur Hälfte der Fock- und Großrüsten, eine gewisse Reduktion gegenüber den '45ern. Die Riemenpforten befinden sich nicht mehr im Unter- sondern dem Oberdeck. Theoretisch ergab das den Nachteil, während des Gefechts nicht rudern zu können, praktisch jedoch wäre beides gleichzeitig bei der üblichen Besatzungsstärke aber ohnehin nicht möglich gewesen. Im Unterdeck besaß Seahorse je Seite wieder nur lediglich die Ballastpforte in der Schiffsmitte, die Stückpforten der 45er waren wieder verschwunden. Die MERMAID, etwas größere Entwurf von Ackworth, entsprach im Layout der SEAHORSE, incl. der zusätzlichen Batteriedeckspforten, besaß aber abweichend ein gerades Backfrontschott.

Während man bei BLANDFORD mit den rudimentären Achterdecks- und Backplattformen und der sogar nur halbhoch geschlossenen Bordwand sichtlich um Leichtbau bemüht war erscheinen die letzten sixth rates recht schwer. Bei Blandford scheint der Gedanke, das Schiff mit Riemen bewegen zu können, noch eine größere Rolle gespielt zu haben, bei den Schiffen der letzten Generation wohl nicht mehr.

 

1770/1771 wurde die SEAHORSE einem größeren Umbau unterzogen. Er galt als "middling repair" und kostete mit 4800 Pfund inclusive Ausrüstung ziemlich viel. Das entsprach um 1770 knapp der Hälfte des Preises für einen nagelneuen ausgerüsteten Sixth Rate, bzw. ziemlich genau die Kosten eines Rumpfes ohne Ausrüstung eines 20ers der SPHINX-Klasse).

5ac9dfcbf0e80_Seahorse1748-1770Vlg.thumb.jpg.1824df6dcc205f8a46f223ec949c11b6.jpg

Die SEAHORSE, wie Nelson und Troubridge sie ab 1773 gemeinsam als Midshipmen kennenlernen sollten, wurde so weit es ging der Auslegung der "true frigate" angepaßt, siehe die markierten Punkte im Plan unten:

Es wurde Achterdeck (2. ) bis zum Großmast und die Back (3. ) bis zum Ende der Rüsten verlängert, die Ankerbetinge (5. ) und Ankerklüsen auf das Oberdeck verlegt. Entsprechend wurde das Gangspill (1.) hochgesetzt. Es war sicherlich sehr vorteilhaft, das Ankermanöver nun auf dem Oberdeck durchführen zu können, wie bei den modernen Fregatten. Ehedem holte man sich während des Ankerhievens ja die Nässe und den Schmutz des Ankerkabels ins Unterdeck, in dem die Mannschaft lebte.

Das Unterdeck war nun also von Ankerspill, Betingen und Klüsen befreit, und bot der Mannschaft mehr Platz. Die Hitze von unten durch den Herd im Raum, sowie der Abzug durch das Deck, entfielen ebenfalls. Denn die Kochstelle (10. ), die sich bei den älteren Sixth Rates meist – oder sogar stets? - unten im Raum befand, wo ungünstigerweise Hitze und Feuchtigkeit verursachte, wurde nach oben unter die mittlerweile ausreichend große Back verlegt. Dort befand sie sich zwischen den Stützen der großen Beting.

Das Galionsscheg (7. ) erhielt eine modernere Form, Seitengalerien (8. ) und Heckspiegel ebenso. Gleich blieben nicht nur Zahl und Anordnung der Stückpforten, sondern auch die der Riemenpforten. Die Ladepforte (9. )im Unterdeck war verschwunden.

Was nicht geändert werden konnte, war die durch die Lage der Decks bestimmte Hochbordigkeit, aufgrund derer Seeleute trotz des modernen Makeover der SEAHORSE sicher leicht erkennen konnten, was sie da tatsächlich vor sich hatten. Auch die Position der Masten blieb gleich. Das Bugspriet (4.) jedoch wurde in einem flacheren Winkel gelagert.

5ac9e25a1a90e_Seahorsemodleg.thumb.jpg.3a3caa4532425d8c535ceb71626b9143.jpg

Was die Unterbringung der Besatzung, Ankermanöver und Kochen angeht, war die Seahorse mit diesem Umbau sicherlich ein besseres Schiff geworden. Die Segeleigenschaften wurden vermutlich nicht, die Kampfkraft allenfalls indirekt verbessert, durch die gesündere Mannschaftsunterbringung; die Verlängerung von Achter- und Backdeck wird im Gefecht mehr Schutz für einen Teil der Geschützbedienungen geboten haben.

 

 

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Im Planarchiv des NMM findet man abgelegt unter "Seahorse 1748" mit der Signatur ZAZ3622  einen irritierenden Plan, der so gar nicht nach dem oben charakterisierten Establishment-6thrate aussieht. ZAZ3622.thumb.jpg.9c15e3cb6b8c77356af3528bc531cc39.jpg

Dieser Plan ist auch als "Neuzeichnung" in Peter Goodwins schönen, aber stellenweise etwas irrtumsbehafteten  Buch über "Nelson's Ships" abgedruckt. Die Daten, die Goodwin für die Establisment-Seahorse nennt, stimmen mit denen, die auf dem Plan im Buch sogar einigermaßen zu entziffern sind, nicht überein.  Es ist merkwürdig, daß ausgerechnet Goodwin, der sich mit den altmodischen 6thrates auskennt, diese Diskrepanzen nicht aufgefallen sind, zumal er im Abschnitt über die Seahorse und auch in jenem über die Dolphin noch mehrfach seine eigene Blandford-Monographie verweist.

Auf dem o.g. Originalplan sind noch mehr Anmerkungen, als auf dem bearbeiteten Plan in Goodwins Buch. Was dort jedenfalls nicht zu lesen ist, ist der Names Seahorse. Dort steht, ohne Datum,  "Proposed for A Frigate of 24 Guns". Dann folgen die Parameter: 

Length on the Lower Deck 114-3

Keel for Tonnage 94-6

Breadth Extreme 31-9 (daruntergesetzt: 32)

Depth in Hold 10-4

Burthen in Tons 506 64?/94

Die Daten stimmen fast exakt mit denen der Porcupine-Klasse überein (Daten für die Klasse, s. Winfield). Die (fiktive) Kiellänge weicht um zweieinhalb Inch ab, was an der auf 32'  geänderten Breite, s.o liegen mag - ich habe es nicht nachgerechnet. Die Raumtiefe ist minus 1 Inch (10-3). Das BM fällt geringfügig höher aus, 513 55/94. Schwach zu erkennen auf dem Plan oben, aber nicht im Buch, ist eine  mit Bleistift eingezeichnete "Bridle Port", wie sie die Porcupines hatten.

Hier ein Plan einer Porcupine, Cocodile ("as built"). Etwas abweichende Paramter  liegen offenbar daran, daß man die Daten hier "as built" angibt. Es scheint auch sonst noch ein paar geänderte Kleinigkeiten gegeben zu haben (Wanten/ Rüsteisen).

5accd1b4e7dc0_CrocodilePorcupineClass.thumb.jpg.b7fc02abe54c61558e309c297e14d65a.jpg

Es wurden vom Unabhängigkeitskrieg bis zu den Koalitionskriegen sehr wenige fregattenförmige 24er-6thrates gebaut - nur die 10  Porcupines. Eine Seahorse gab es unter ihnen nicht. Der o.g. Plan wurde offenbar späterhin fälschlich als "Seahorse" identifiziert, oder es gab eine gewisse Verwirrung um eine evtl geplante, aber nicht durchgeführte  Namensvergabe - denn bekanntlich existierte die alte Seahorse ja weiter bis 1784, und da waren sämtliche Porcupines längst fertiggestellt und getauft.  (Genaugenommen waren 1784 drei der Klasse sogar schon wieder kaputt, inklusive Crocodile.)

Edited by McCool
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    • By Pentasterix
      Hallo,
       
      hat jemand Infomationen über den britischen (und wohl auch niederländischen) Schiffsty Hoy?
      Alles was ich bisher gefunden habe findet sich hier:
       
      Mein Link
      Mein Link
       
      (beim zweiten Link bei "all types" einfach Hoy aus dem Pull-Down-Menü anklicken).
       
      Der Schiffstyp scheint unter anderem bei Schmugglern an den britischen Küsten beliebt gewesen zu sein.
       
      Danke für Eure Unterstützung.
       
      Viele Grüße
      Thomas
    • By Threepwood
      Zu dem Thema Latouche Tréville & Nelson habe ich noch etwas gefunden:
       
      The Project Gutenberg EBook of The Life of Nelson, Vol. II. (of 2)
      by A. T. (Alfred Thayer) Mahan
       
       
      Title: The Life of Nelson, Vol. II. (of 2) The Embodiment of the Sea Power of Great Britain
      Author: A. T. (Alfred Thayer) Mahan
      Release Date: October 21, 2005 [EBook #16915]
      Language: English
       
    • By McCool
      Gentlemen;
      In Howards Buch über "Segel-Kriegsschiffe" ist auf S. 156 der Riß der galley frigate Charles von 1676 abgebildet. Sie wurde von einem der Petts nach einem Entwurf von Anthony Deane jr. gebaut. Gibt es noch weitere Risse des anscheinend relativ kurzlebigen Typs? Das Schiff des berüchtigten Kidd wird als Adventure Galley bezeichnet, war es tatsächlich eine dieser Galeerenfregatten?
      Im Internet ist diese Abbildung der CHARLES GALLEY zu finden, hat die zufälligerweise jemand in besserer Qualität/ weitere Informationen über diese Schiffe?
    • By McCool
      Ein kleine Maritimer Schatz befindet sich auf folgender Seite: http://geneaknowhow.net/in/schepen/groenew...roenewegen.html
      Eigentlich scheint die Internetseite etwas mit Genealogie zu tun zu haben! Nun, das stört ja nicht weiter.
      Groenewegen zeigt die wichtigsten niederländischen Schiffstypen aus dem Ende des 18. Jahrhunderts. Zwar sind nur ganz wenige martialische dabei, wie etwa eine Kriegsbrigg, aber das zeigt ja eingentlich auch mal zur Abwechslung die wahren Verhältnisse: Ohne Galioten, Pinken und Büsen sind keine pompösen Kriegsschiffe denkbar, denn wer muß das ganze Geld erwirtschaften, um diese unproduktiven Kriegsfahrzeuge bauen zu können?
    • By McCool

       
      Vor längerer Zeit hatte ich bereits versucht, ein wenig Material über diese plumpen Schiffe zusammenzutragen; vielleicht kann es noch als Ansatzpunkt für einen kleinen Lexikon-Artikel dienen.
       
       
       
      Eine wesentliche Erweiterung der Erkenntnisse ist natürlich nur durch Brian Laverys zweibändiges Werk "Ship of the Line" möglich, weil darin sämtliche gebauten britischen Linienschiffe aufgelistet sind.
      Wenn ich das richtig sehe, ist tatsächlich die oben erwähnte NASEBY (später ROYAL CHARLES) von 1655 der erste 80-Kanonen-Dreidecker; das Schiff war aber als 1st rate klassifiziert und seinerzeit der größte Neubau seit der berühmten SOVEREIGN.
      4 Dreidecker 3. Ranges liefen 1695-98 gebaut.
      3 liefen 1706-06 als "rebuilts" vom Stapel.
      10 wurden auf Grundlage des establishment von 1706 gebaut (8 rebuilt, 2 neu) und liefen zwischen 1708 und 1719 vom Stapel. Weiterhin gebaut
      7 nach dem est. von 1719 in den Jahren 1722-35; davon 6 "rebuilts"
      2 nach den "1733 proposals" 1739 (rebuilts),
      1 nach den "1741 proposals" 1747
      1 nach dem est. von 1745, lief 1757 ab
      1 nach dem veränderten est. 1750, 1755.
       
      CAMBRIDGE, das Schiff auf dem eingangs gezeigten Bild, war also der vorletzte 80-Kanonen-Dreidecker, der ablief; der letzte war 1757 PRINCESS AMELIA. Anscheinend war diese auch die am längsten überlebende, sie wurde erst 1818 verkauft, CAMBRIDGE im Jahre 1808.
       
      Anzumerken ist noch, daß 5 der 10 80er des 1706er est. zwischen 1726 und 47 einem "rebuilt" unterzogen wurden.
      Die Schiffe des est. 1719 wurden zwischen 1746 und 64 abgewrackt, teilweise relativ jung; nur 1 wurde 1749 noch "rebuilt".
      Bedauerlicherweise besitze ich keinen Riß eines dieser 80-Kanonen-Ungetüme, einmal abgsehen von den Linien des 74er Culloden, der erst ein 80er werden sollte.
      Dafür sind bei Lavery ein paar interessante Modelle zu sehen, ein 80er von 1706, einer nach dem est. von 1719 und einer aus den 40ern.
      Die Kuhl-Bordwand des ersten Schiff besitzt besitzt noch nicht die volle Höhe und hat keine Stückpforten, es gibt ein Halbdeck (je nachdem-man könnte es als kurzes Achterdeck oder lange Poop betrachten), auf dem noch sechs Kanonen aufgestellt werden konnten; es ist also noch kein regelrechter Dreidecker im Sinne dreier voll bewaffneter Batteriedecks.
      Das zweite Schiff zeigt eine Fortentwicklung, weil das vormals nocht nicht richtig ausgebaute Spardeck nun eine volle Batterie trägt; außerdem besitzt das Schiff auf dem Halbdeck eine - wenngleich winzige- Hütte und eine Back. Das Schiff der 1740er besitzt ein noch längeres Achterdeck und eine größere Hütte, vermutlich hat auch die Back etwas zugelegt. Zwar scheinen Back und Poop noch immer verhältnismäßig klein, aber sämtliche Merkmale eines Dreideckers sind voll ausgebildet.
      Die oben geäußerte Vermutung, daß sich Zweidecker zu Dreideckern entwickelten, trifft also zu; daß Schiffstypen nach und nach zusätzliche Decks wachsen, ist ein Phänomen, das man vom 17. -19. Jhdt des Öfteren beobachten kann.
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