Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'schiffstyp'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Geschichte
    • Seefahrt im Zeitalter des hölzernen Segelschiffs
    • Seefahrt unter Dampf & Segel
    • Seefahrt vom Ende des 19. Jhdts bis heute (Ausblicke)
    • Heere & Kriege von Absolutismus bis Napoleon
    • Heere & Kriege von Restauration bis Reichsgründung
    • Land & Leute
    • Technik & Wissenschaft
    • Kunst & Kultur
  • Medien
    • Fachbücher
    • HMS Lydia
    • Romane
    • Filme & Dokumentationen
    • Musik
    • Veranstaltungen, Ausstellungen und Sehenswürdigkeiten
  • Modellbau (Nur für Mitglieder lesbar)
    • Schiffsmodellbau
    • Schiffsmodelle und Bausätze
    • Bauserien
    • Figuren (kein Wargame)
    • Sonstiger Modellbau
  • (War)Gaming zu Wasser und zu Lande
    • Wargaming, Tabletop und Brettspiele
    • Dioramen- und Geländebau
    • PC und Konsolenspiele
    • Regelwerke und Figuren
  • www.line-of-battle.de
    • Leinen los
    • Allgemein
    • Links
    • Off-Topic
    • Angebote

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Facebook


Location


Interests

Found 24 results

  1. Wie ich kürzlich mal bemerkte, hat irgendein Genie schon vor Jahren den Wikipedie-Artikel zu den mörsertragenden Kriegsfahrzeugen vom Stichwort "Mörserschiff" verschoben nach "Bombarde". Der mehrdeutige Begriff "Bombarde" (Geschütz, Musikinstrument, Orgenpfeifen) dürfte sich in zeitgenössischen deutschsprachigen Fachpublikationen als Bezeichnung für die Mörser- oder Bombardierschiffe wohl kaum finden; hingegen ist die "Bombarde" ein Handelsschifftyp der Provence, der zu dem Namen kam, weil sie ebenso wie die älteren Mörserschiffe mit einer Huker- oder Ketschtakelung versehen wurden - so kam es zu der Übertragung des Begriffs "Bombarde" im Französischen. Hier ein Riß einer dieser absolut friedlichen "Bombarde" aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts: Und hier passend dazu ein sehr schönes Porträt:
  2. Hallo, hat jemand Infomationen über den britischen (und wohl auch niederländischen) Schiffsty Hoy? Alles was ich bisher gefunden habe findet sich hier: Mein Link Mein Link (beim zweiten Link bei "all types" einfach Hoy aus dem Pull-Down-Menü anklicken). Der Schiffstyp scheint unter anderem bei Schmugglern an den britischen Küsten beliebt gewesen zu sein. Danke für Eure Unterstützung. Viele Grüße Thomas
  3. Der Establishment-6thrate SEAHORSE 1748/1770: Upgrading Die von Surveyor Allin entworfene SEAHORSE war einer der letzten hochbordigen 6thrates, die einstmals als soetwas "Galley Frigates" gedacht waren. Die ersten davon entstanden meistenteils als Rebuilds alter Demi-Batterie 5thrates unter dem Establishemnt von 1719. Die BLANDFORD allerdings, die Peter Goodwin in seiner "Anatomy" schön dokumentiert, war ein Neubau. Die Bewaffnung dieser Schiffe mit 6-Pfündern scheint gemessen an späteren Verhältnissen nicht besonders stark, aber sie waren auch nur 106 ft lang. Der Typ war in konstruktiver Hinsicht ein Zweidecker, bei dem auch das (zunächst ganz unbewaffnete) Unterdeck über der Wasserlinie lag. Die klassische Fregatte, die seit den 1740ern auftrat, war ebenfalls als Zweidecker konstruiert, jedoch lag das Unterdeck in oder sogar unterhalb der Wasserlinie. Das ergab eine geringere Gesamthöhe des Schiffs bei immer noch sehr guter Lage der Stückpforten über dem Wasserspiegel. Mit jedem Establishment wurden die 6thrates modifiziert. Stückweise wurden Achterdeck und Back verlängert, die Seitengalerien wandelten sich von bescheidenen "quarter badges" hin zu vollständigen Seitengalerien; im Unterdeck wurden wieder Stückpforten eingebaut und ein Geschützpaar aufgestellt, man näherte sich in gewisser Weise schon wieder den Demi-Batterie-Schiffen der 1690er. Die Schiffe erhielten außerdem eine schwerere Batterie von 9-Pfündern, dann folgte noch ein Paar Dreipfünder auf dem Achterdeck. Angesichts all dieser buchstäblich schwerwiegenden Änderungen wurden auch die Rümpfe etwas vergrößert (s. Tabelle). Mit dem Establishment von 1745 schließlich wuchsen Achterdeck und Back zu voller Länge. Die Folgen waren ernüchternd. Laut Robert Gardiner erreichten die Segeleigenschaften der 45er Schiffe den Tiefpunkt in der Geschichte dieses ohnehin problematischen Typs. Die zu geringe Vergrößerung der Rumpfabmessungen konnte das größere Gewicht der Aufbauten und Bewaffnung nicht ausgleichen. Ausgerechnet zu der Zeit, als die "echte", bzw klassische Fregatte auftauchte, waren die Sixthrates alten Typs nicht mehr konkurrenzfähig. Das Modellfoto rechts zeigt ein Schiff, das weitestgehend mit den Spezifikationen von 1745 übereinstimmt; deutlich zu erkennen, daß man aus dem einst leichten Typ durch das stete Hinzufügen von Merkmalen großer Schiffe (Gerades Backfrontschott, Galerien, Back und Achterdeck) wie Gardiner es umschrieb, sehr klobige Fahrzeuge schuf. Nach dem Desaster mit dem Typ war der letzte Versuch, ihn doch noch weiterzuführen und die Fehlentwicklungen der letzten Entwürfe wieder auszubügeln, der beiden Aternativentwürfe SEAHORSE und MERMAID der Surveyors Allin und Ackworth; diese Schiffe waren nicht mehr an die Vorgaben des 45er Establishments gebunden. Vergleicht man SEAHORSE als Repräsentanten der letzten Generation mit BLANDFORD als einem der ersten, so ergibt sich: SEAHORSE ist größer und besitzt eine schwerere Batterie, inklusive eines zusätzlichen Geschützpaars auf dem Achterdeck. Das Oberdeck hat je Seite nun 11 statt früher 10 Stückpforten, was das Schiff zu einem 24er macht. Back und Achterdeck reichen bis etwas zur Hälfte der Fock- und Großrüsten, eine gewisse Reduktion gegenüber den '45ern. Die Riemenpforten befinden sich nicht mehr im Unter- sondern dem Oberdeck. Theoretisch ergab das den Nachteil, während des Gefechts nicht rudern zu können, praktisch jedoch wäre beides gleichzeitig bei der üblichen Besatzungsstärke aber ohnehin nicht möglich gewesen. Im Unterdeck besaß Seahorse je Seite wieder nur lediglich die Ballastpforte in der Schiffsmitte, die Stückpforten der 45er waren wieder verschwunden. Die MERMAID, etwas größere Entwurf von Ackworth, entsprach im Layout der SEAHORSE, incl. der zusätzlichen Batteriedeckspforten, besaß aber abweichend ein gerades Backfrontschott. Während man bei BLANDFORD mit den rudimentären Achterdecks- und Backplattformen und der sogar nur halbhoch geschlossenen Bordwand sichtlich um Leichtbau bemüht war erscheinen die letzten sixth rates recht schwer. Bei Blandford scheint der Gedanke, das Schiff mit Riemen bewegen zu können, noch eine größere Rolle gespielt zu haben, bei den Schiffen der letzten Generation wohl nicht mehr. 1770/1771 wurde die SEAHORSE einem größeren Umbau unterzogen. Er galt als "middling repair" und kostete mit 4800 Pfund inclusive Ausrüstung ziemlich viel. Das entsprach um 1770 knapp der Hälfte des Preises für einen nagelneuen ausgerüsteten Sixth Rate, bzw. ziemlich genau die Kosten eines Rumpfes ohne Ausrüstung eines 20ers der SPHINX-Klasse). Die SEAHORSE, wie Nelson und Troubridge sie ab 1773 gemeinsam als Midshipmen kennenlernen sollten, wurde so weit es ging der Auslegung der "true frigate" angepaßt, siehe die markierten Punkte im Plan unten: Es wurde Achterdeck (2. ) bis zum Großmast und die Back (3. ) bis zum Ende der Rüsten verlängert, die Ankerbetinge (5. ) und Ankerklüsen auf das Oberdeck verlegt. Entsprechend wurde das Gangspill (1.) hochgesetzt. Es war sicherlich sehr vorteilhaft, das Ankermanöver nun auf dem Oberdeck durchführen zu können, wie bei den modernen Fregatten. Ehedem holte man sich während des Ankerhievens ja die Nässe und den Schmutz des Ankerkabels ins Unterdeck, in dem die Mannschaft lebte. Das Unterdeck war nun also von Ankerspill, Betingen und Klüsen befreit, und bot der Mannschaft mehr Platz. Die Hitze von unten durch den Herd im Raum, sowie der Abzug durch das Deck, entfielen ebenfalls. Denn die Kochstelle (10. ), die sich bei den älteren Sixth Rates meist – oder sogar stets? - unten im Raum befand, wo ungünstigerweise Hitze und Feuchtigkeit verursachte, wurde nach oben unter die mittlerweile ausreichend große Back verlegt. Dort befand sie sich zwischen den Stützen der großen Beting. Das Galionsscheg (7. ) erhielt eine modernere Form, Seitengalerien (8. ) und Heckspiegel ebenso. Gleich blieben nicht nur Zahl und Anordnung der Stückpforten, sondern auch die der Riemenpforten. Die Ladepforte (9. )im Unterdeck war verschwunden. Was nicht geändert werden konnte, war die durch die Lage der Decks bestimmte Hochbordigkeit, aufgrund derer Seeleute trotz des modernen Makeover der SEAHORSE sicher leicht erkennen konnten, was sie da tatsächlich vor sich hatten. Auch die Position der Masten blieb gleich. Das Bugspriet (4.) jedoch wurde in einem flacheren Winkel gelagert. Was die Unterbringung der Besatzung, Ankermanöver und Kochen angeht, war die Seahorse mit diesem Umbau sicherlich ein besseres Schiff geworden. Die Segeleigenschaften wurden vermutlich nicht, die Kampfkraft allenfalls indirekt verbessert, durch die gesündere Mannschaftsunterbringung; die Verlängerung von Achter- und Backdeck wird im Gefecht mehr Schutz für einen Teil der Geschützbedienungen geboten haben.
  4. Liebe Forenmitglieder ich suche für die Zusammenstellung eines »Rankings« vergleichende Daten zu exemplarischen Piratenschiffen verschiedener Epochen. Ähnlich wie die bekannten Quartettspiele soll es hier möglich sein, verschiedene, von Piraten verwendete Schiffe, technisch vergleichen zu können. Länge, Breite, Verdrängung, Anzahl der Masten und Art der Bewaffnung lässt sich ermitteln. Schwieriger wird es jedoch bei Geschwindigkeitsangaben. Von einzelnen Typen gibt es aktuelle, segelfähige Repliken bei denen es bestimmt auch Angaben zur Geschwindigkeit in Knoten gibt. Die Frage ist nur: Wo kann ich dieses Angeben finden? Es geht in einzelnen um eine Liburne der Antike: wie schnell konnte so ein Schiff unter Riemen werden? eine Kogge: der Kieler Koggenachbau HANSEKOGGE schafft bei gutem Wind mit zwei Bonnets 7 Knoten. Die Frage konnte ich beantworten (Quelle: Baykowski, »Die Kieler Hansekogge« ) eine Fusta der Barbaresken soll vorgestellt werden. Der Schiffstyp ist mir bisher noch nie begegnet. Ist jemanden dieser Typ bekannt und wurde er tatsächlich vornehmlich von den Barbaresken benutzt? eine Galeone: Wie schnell ist bspw. z.B. die Replik der SUSAN CONSTANT? (https://en.wikipedia.org/wiki/Susan_Constant) eine Sloop: Ich habe gestern schon im Chapelles »The search for speed…« vergeblich gesucht. Die Replik der PROVIDENCE kann ich mir als Referenz vorstellen. Hat jemand dazu eine Geschwindigkeitsangabe? (https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Providence_(1775)) eine Fregatte: Gedacht ist an die ROYAL FORTUNE von Roberts. Könnte das ein Fifth-rater gewesen sein? (https://en.wikipedia.org/wiki/Fifth-rate). Auch wieder die Frage: Wie schnell konnte solch ein Schiff segeln? Ich kenne eine Angabe von Chapman im Chapelle nach der ein ähnliches Schiff auf 14 Knoten kommen sollte. Kann das stimmen? als letztes soll eine südchinesische Dschunke vorgestellt werden. Dazu ist mir keine Replik bekannt. Wie schnell konnte so ein Schiff werden? Über jegliche Hilfe zur Beantwortung der Fragen nach der Geschwindigkeit würde ich mich sehr freuen. Vielen Dank schon mal vorab fürs Überlegen, Suchen und Nachschauen. Viele Grüße, Klaus
  5. Ausgehend von jenem Thread zur Geschwindigkeit von Piratenschiffen hier einmal geballte Daten zu zwei kleinen Sloops aus der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts, einer Phase, in der sich das "goldene Zeitalter" der karibischen Piraten seinem Ende zuneigte. Etwa in den 1740er Jahren wurden die Kapitäne der Royal Navy dazu angehalten, Berichte über die Segeleigenschaften ihrer Schiffe abzufassen. Die Fragen waren zwar vorformuliert, jedoch gibt es sehr große Unterschiede in Qualität und Umfang der Antworten. Ian McLaughlin bringt im Anhang seines wunderbaren Buches über die Sloops der Royal Navy (Literaturnachweis siehe weiter unten) einige solcher Sailing Reports, ich habe hier zwei ausgewählt und in einer Tabelle direkt nebeneinander gestellt. Dabei habe ich mich auf die mir am interessantesten scheinenden Fragen beschränkt. 1. BALTIMORE. Wie dem unersetzlichen Nachschlagewerk von Winfield zu entnehmen ist, war die BALTIMORE eines von drei Schiffen einer Gruppe – was hier aber noch bedeutet, daß diese Schiff zwar nach denselben Parametern, aber nicht nach identischen Rissen gebaut wurden. Die anderen beiden Schiffe der Klasse waren Saltash und Drake – letzterer wurde „deepened by 6 Inch“. Der Entwurf stammte von einem maritimen Laien, dem damaligen 1. Seelord Lord Baltimore. Zumindest Baltimore besaß ein Pinkheck und wurde 1742 zunächst mit einer Bilander-Takelage gebaut, diese wurde aber, soweit ich das aus McLaughlins nicht ganz eindeutigen Angaben (S. 168-170) schließen kann, Anfang 1743 zur Schnau umgetakelt. Der Segelreport stammt vom August, da dürfte das Schiff also also mit der neuen Takelage ausgestattet gewesen sein. 1758 wurde die Baltimore zu einem Bombardierschiff umgerüstet, mit nur einem Mörser, Interessanterweise scheint sie die Schnautakelung beibehalten zu haben. Die Baltimore war offenbar überwiegend in heimischen Gewässern und Nordamerika aktiv, Drake auch in der Karibik. Es gibt offenbar lediglich von Baltimore einen Riß, und leider auch nur einen seitlichen, der den Einbau der Mörserbettung zeigt. Parameter: 89' x 25' 3'' x 10' 6'', 250 bm. 14 x 4-Pfdr. Kan, 12 o.14 ½-Pdr. Sv.
  6. Hallo, beim Bücherstudium über die Seekriege im Mittelmeer fallen mir immer wieder zwei dort beheimatete Schiffstypen auf: Die Schebecke und der Polacker. Der Sinn und zweck des Poackers wird mir irgendwie nicht ganz bewusst. Der Rumpf scheint mit dem der Schebecke fast identisch zu sein. Er muss also ein recht schnelles Schiff gewesen sein. Ich denke auch von den Abmessungen waren beide Typen vergleichbar. Aber warum diese Mischbesegelung aus Rah- und Lateinersegeln? Welche Vorteile hatte das gegenüber der Besegelung einer Schebecke? Kennt jemand die Hintergründe für den Schiffstyp Polacker? Viele Grüße Thomas
  7. Ian McLaughlin, The Sloop of War 1650-1763. 288 Seiten, Abbildungen von Plänen, Gemälden, Fotos von Modellen, Skizzen, durchgehend schwarzweiß. Seaforth Publishing, Barnsley 2014. Format ca 28,5 cm x 24 cm. Der Autor nimmt sich hier eines lange vernachlässigten Themas an: der Geschichte der kleinen, unklassifizierten Schiffe der Royal Navy, die gleichwohl zahlenmäßig einen erheblichen Anteil dieser Marine ausmachten. Im Laufe der Zeit wuchs er an. Der Betrachtungszeitraum beginnt sehr früh, was umso erfreulicher ist, als die frühen Schiffe regelrecht obskur sind. Hier hat der Autor offenbar sämtliche irgendwie faßbaren Quellen genutzt und kommt zu einer interessanten, zusammenhängenden Darstellung. Was die Abschnitte zum 18. Jahrhundert angeht, mögen dem routinierten Konsumenten maritimer Fachliteratur sehr viele Fakten und Entwicklungen schon einmal irgendwo begegnet sein, aber auch hier dürften sich durch die fortlaufende Darstellung und die Einordnung in die politischen Zusammenhänge neue Erkenntnisse ergeben. Das große Format des Buchs wird gut genutzt, indem die vor allem die zahlreichen Pläne i.d.R. in sehr schöner Größe reproduziert werden. Neben den Abbildungen zeitgenössischer künstlerischer Darstellungen sind auch Zeichnungen des Autors abgedruckt: Aquarelle, mehr oder weniger einfache perspektivische Ansichten von Rümpfen sowie Seitenansichten, die Schiffe unter Segeln zeigen (maßstäblich). Gerade bei den älteren Schiffen helfen diese Zeichnungen sehr, ihre Beschaffenheit zu begreifen. Diese schönen Zeichnungen (ein äußerst nützlicher Buchschmuck!) sind allerdings oft in sehr zurückhaltender Größe abgedruckt. Im Vorwort wird die vage Möglichkeit von ein oder zwei Nachfolgebänden (bis 1950) in Aussicht gestellt, sofern der vorliegende Band erfolgreich genug sei und die Gesundheit des Autors dieses Unternehmen zuließe - möge beides gegeben sein! Der Inhalt: The Rigging of Sloops The Fishing Boat Legacy The Sea-Wars Between England, Holland France and Spain 1651-1678 The Small Warships of the Commonwealth and the Restoration Navies The Wars against France Ketches, Brigantines, Advice Boats and Sloops, 1689-1702 Early Small Sixth Rates and the Development of Fore-and-Aft-Rig and oared Propulsion The Bomb Vessel and Fireship 1683-1712 The First Sloops of War 1704-1719 The Barque Longue and the Early Corvette 1671-1714 The Hanoverian Succession and the Wars for Trade and Empire 1714-1763 The "Peacetime" Sloops 1714-1728 Towards a Specification 1728-1740 A Multi-Role Class 1728-1749 French Corvette and Privateer Construction 1734-1761 The Last of the Snow- and Ketch-Rigged Cruising 1743-1763 Ship Rig and Long Quarterdeck 1741-1763 Conclusion Notes 6 Appendices Bibliography Index
  8. Tja , bei Bolitho und Co gibt es einen Thread , der Mörserschiffe behandelt.aber irgendwie im mSande verlaufen ist. Mein Spezielles Problem , Hinsichtlich des Bevorstehenden Einsatzes dieses Schiffstyps in meinem Rollenspiel: Wie wurden die Dinger eigentlich Manövriert?? Also , Herausgefunden hab ich bis jetzt.....Auf der Abbildung eines Modelles hat das Mörserschiff dort zwei Buganker auf jeder Seite. Eventuell zum Warpen der Schiffe beim Ausrichten der Geschütze?? Das die Mörser nicht besonders Beweglich in ihren Bettungen waren und daher, um die Takelage der Schiffe nicht zu gefährden,diese bewegt werden mussten, dürfte die Problematik klarmachen. Um ein Freies Schussfeld zu haben ....mussten wohl die Schiffe als ganzes Bewegt werden??!! Die Abgebildeten Buganker könnten wegen der Unschärfe der Abbildung auch eine Täuschung sein , also eventuell nur einer der am Bug befestigten Anker auch ein Buganker sein. Wurde der zweite Satz Anker dabei Mittschiffs vertäut und als Manövrierhebel ausgebracht ?? Ich weiss es nicht. Nur in einem Einsatz , der in einem Kent Roman beschrieben ist, wird das Warpen als Zielmanöver kurz angedeutet. Und die Kommunikation zwischen Schiff und der Anweisungsmannschaft an Land .....bei Indirektem Beschuss absolut Notwendig , müsste eine ziemliche Präszision in der Signalübermittlung Erfrordern. Lichtsignale ?? Flaggen ??
  9. Vielleicht kennen einige Herrschaften hier das beliebte PC-Spiel "Patrizier 2". Darin kommt ein relaiv kleines Handelsschiff vor, das als "Kraier" bezeichnet wird. Allein die Takelage ist natürlich derart grotest anachronistisch, daß sich weitere Erörterung dieses Gebildes erübrigt. Ein Wikipedia-Artikel informiert ohne jegliche Quellenangabe über dieses Fahrzeug: Die zeitliche Einordnung "zur Zeit der Hanse" ist nicht sehr nützlich, das "Fassungsvermögen", das in nicht näher spezifiierten Lasten (Salzlasten, Roggenlasten, Heringslasten?) angegeben ist, auch nicht. Dem Verfasser war über die Erscheinung des "mittelalterlichen" Kraiers offenbar nicht nur "wenig", sondern gar nichts bekannt, denn das "Kennzeichen" der stengenlosen Masten trifft im Mittelalter auf viele Segelschiffe zu, je früher, desto mehr. Für die Schreibweisen werden keine Quellen genannt, und daher sind wir so schlau wie zuvor. Die einzigen Kraier-Darstellungen, die ich kenne, stammen aus Chapmans Architectura Navalis, einmal eine "Bark mit Kraier-Takelage" auf Pl XXIX und schließich die Darstellung auf der Takelungstafel. Offensichtlich ist hier die Takelage namensgebend, aber eine stengenlose Takelage (bes. für ein mehrmastiges, relativ großes Fahrzeug) ist im 18. Jhdt. auch bemerkenswert. Das vom Wikipedia-Artikel genannte Charakteristikum gilt also vermutlich fürs 18. jhdt., nicht aber fürs Mittelalter. Um etwas über den älteren Kraier zu finden habe ich ein paar Bücher durchgesehen, aber nichts gefunden. Kennt jemand zuverlässige Angaben?
  10. Bermuda entwickelte sich im 18. Jahrhundert zu einem Zentrum des Schiffbaus; die dort entwickelte Sloop fand wegen ihrer guten Eigenschaften weite Verbreitung auch in den nordamerikanischen Kolonien und beeinflußte dort möglicherweise auch die Entwicklung weiterer Schiffstypen (soweit in etwa bei Chapelle, History../Search for Speed.. zu lesen). Leider scheint es nicht allzu viele überlieferte Zeichnungen aus der Frühzeit zu geben; einer ist bei Chapman abgedruckt und dient wohl gewöhnlich als Grundlage für Berumda-Sloop-Modelle. Ein weiterer Plan ist die Sloop Mediator von 1745 (Plan im NMM). Letzterer Plan war Chapelle offenbar bei Verfassung seiner "History" 1935 noch unbekannt (er erwähnt als einzig bekanntes Planbeispiel des Typs Chapmans Zeichnung), dann aber in "Search for Speed" rekonstruiert. Hier ein Modell des Mediator, das ich neulich schon mal verlinkte: http://americanhistory.si.edu/onthewater/collection/TR_319818.html und natürlich auch hier: http://www.napoleon-forum.de/index.php?showtopic=3383&view=findpost&p=22847 Ein Modell der Chapman-Sloop von Peter Holz: http://www.line-of-battle.de/modellgalerie/modellgalerie/schiffsmodellbau-aus-holz/peter-holz Die Brigg Badger kann auch nicht vollständig vom Verdacht freigesprochen werden, eventuell doch auf Bermuda entstanden zu sein; allerdings kommt Chapelle zu anderen Schlüssen (s. die Anmerungen zur Beplanungsstärke): http://www.napoleon-forum.de/index.php?showtopic=411&pid=23140&st=0entry23140 Sind mittlerweile weitere Originalpläne oder Rekonstruktionen der Zeit vor 1800 bekannt? Existieren archäologische Funde? In der Zeit um/nach 1800 baute man auf Bermuda auch diverse Schiffe für die Royal Navy; das waren - meiner Erinnerung nach - Sloops auf Basis der Risse eines Schiffs namens Lady Hamond, die überliefert sind, sowie Glattdecks-Sloops Dasher/Driver und wohl auch die Schiffe der bei William James nicht sehr angesehenen Ballahoo/Fish- und Bird-Klassen. Bei den beiden Schonerklassen erscheint eine Zuschreibung als Abkömmling der Bermuda-Sloops wohl noch angebracht - aber mir ist nicht bekannt, wer die Entwürfe tatsächlich anfertigte. Bei Wikipedia wurde mal eine an sich interessante Darstellung hochgeladen: Ein angeblicher "privateer"; blöderweise ohne weitere Angaben zu Datierung oder Künstler. Ich meine ich zu erinnern, den Druck schon in einem Buch und auf der HP des NMM gesehen zu haben, wo er auf ca 1800 datiert wurde. Leider finde ich den Druck weder in Buch noch auf der HP wieer. Die Datierung wäre natürlich interessant, weil die dargestellten Schiffe noch fast so aussehen wie die Pläne, die ein halbes Jahrhundert älter sind. Kann jemand diesen Druck identifizieren? Hier ist noch ein Internetfund, der zur Individualisierung von Bermuda-Sloop-Modellen beitragen könnte - beachte die horizontal zu öffnenden Stückpforten - sieht aus wie man es von gewissen Schebecken kennt - sowie die Halterung für die Langriemen am Achterdeck.
  11. Aus Anlaß der Nachforschungen für den Kutter Duke William beschäftigte ich mich auch allgemein ein wenig mit dem Typ, und die folgenden Notizen lassen sich vielleicht zu einem kleinen Lexikon-Artikel erweitern. Anmerkungen und Hinweise sind, wie stets, sehr willkommen. Über die Ursprünge des als typisch englisch geltenden Kutters scheint erstaunlicherweise wenig bekannt zu sein. Die von Peter Goodwin geäußerte Annahme, er sei möglicherweise aus der niederländischen Yacht hervorgegangen, ist wohl nicht sehr verbreitet. Vermutlich entstand der der Kutter spätestens in den ersten Jahrzehnten des 18. Jhdts, denn in den 1740er Jahren soll seine Funktion als Schmuggelfahrzeug allgemein bekannt gewesen sein. Zu dieser Zeit wird der Typ etwas greifbarer, weil nunmehr zur auch Bekämpfung des Schmuggels einige dieser Fahrzeuge für den Zolldienst gebraucht wurden. Kurze Zeit später erschienen sie auch in der Marine. Der Typ ist vor allem durch seine Rumpfbauweise in Klinkertechnik (mit überlappenden Planken) charakteristisch (...). Überlieferte Risse gibt es wohl erst für etwas jüngere Fahrzeuge wie den sehr kleinen Kutter Duke William, der 1763 für die Marine angekauft wurde. Er konnte nur eine sehr leichte Bewaffnung von vier Dreipfündern und einigen Drehbassen tragen. Etwas größer ist der gleichzeitig angekaufte Kutter Fly, und noch ein wenig respektabler der bei Chapmans "Architectura Navalis Mercatoria" (1768 veröffentlicht) erscheinende. Die Bekanntheit des Typs sollte nicht darüber hinwegtäuschen, daß bis 1815 nur verhältnismäßig wenige Fahrzeuge direkt von den Konstrukteuren der Marine entworfen bzw. direkt für die Marine gebaut wurden. Zumindest in den Koalitionskriegen war auch die Zahl der überhaupt angekauften Fahrzeuge nicht sehr groß im Verhältnis zu jener der gemieteten Schiffe. Da zivile Werften und die Handelsschiffahrt als Hauptreservoir für die Ausstattung der Marine mit Kuttern dienten, müssen diese Fahrzeuge recht verschieden gewesen sein. Man könnte nach dem bisher Gesagten annehmen, der Kutter habe sich aus bescheidenen zivilen Formen wie Duke William binnen kuzrer Zeit zu einem Kriegsfahrzeug respektabler Größe wie Chapmans Kutter entwickelt, und habe nach einigen Exeprimenten mit monströsen Fahrzeugen aus den 1780er Jahren auf ein bestimmtes vernünftiges Maß eingependelt. Tatsächlich scheinen aber bereits in den 1760er Jahren Kutter von beträchtlich abweichenden Dimensionen gleichzeitig existiert zu haben, und daran änderte sich im Prinzip auch nicht viel. Betrachtet man in der Zeit von 1793-1815 die für die Marine gebauten, angekauften und gemieteten Fahrzeuge, so ergibts sich eine Bandbreite von Fahrzeugen von gerade 45 Tonnen bis hin zu solchem von etwa 200. Die kleinsten Fahrzeuge stammen aus der Kategorie der angemieteten Fahrzeuge, und vermutlich dienten diese auch in der Marine nicht zu regelrechten Kriegszwecken, da ihre Verwendungsfähigkeit wegen ihrer geringen Größe eingeschränkt war. Unter den angekauften Fahrzeugen finden sich recht große. Die direkt für die Marine gebauten Fahrzeuge gehörten zu den größeren des Gesamtbestandes. Kutter fanden auch Interesse bei anderen Marinen. Spätestens zur Zeit des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges bauten auch die Franzosen welche, bis sie schließlich bei absolut unhandlichen Fahrzeugen von bis zu 300 tons Größe anlangten. Als Kriegsfahrzeug spielte der Kutter für Frankreich in der Folgezeit anscheinend keine große Rolle mehr, obwohl kleine Exemplare noch um die Mitte des 19. Jhts. erscheinen. (...) Takelage. Kutter waren einmastige Fahrzeuge. Ihre Takelage ähnelte jener der Jachten oder Schlupen, war aber verhältnismäßig größer dimensioniert. Eine Eigenart früherer Kutter war die hinter statt vor dem Mast befestigte Stenge. Der Mast war gelegentlich bis zu einer gewissen Höhe achtkantig, der starke Klüverbaum war bweglich gelagert. Das große Gaffelsegel war das Hauptsegel, zusätzlich konnten noch Fock, Klüver und Außenklüver; als Rah- und Zusatzsegel ein in früheren Zeiten stark ausgilltes Marssegel, ein Bramsegel, eine Breitfock und Leesegel (und etliche weitere) gesetzt werden. (....) Zumindest größere Kutter waren schon im 18. Jhtd. in der Lage, auf langen Schlägen einen zusätzlichen Treibermast aufzutakeln, der wie eine Vorwegnahme des im 19. Jhdt. beliebten Dandy-Riggs wirkte. Manche große Kutter wurden zu Briggs oder Schonern umgetakelt, weil das große Gaffelsegel zu unhandlich war und sich nur von einer großen Mannschaft bewältigen ließ. Bewaffnung. Es dürfte klar sein, daß die Bewaffnung der Kutter zunächst nur aus relativ leichten Kanonen und einer oft sehr großen Zahl von Drehbassen bestand. Kleinere Fahrzeuge waren mit Dreipfündern ausgestattet, größere erhielten Vier- oder sogar Sechspfünder. Der oben erwähnte Duke William von 1763 (47ft, 65 tons) besaß nur vier Dreipfünder und ein paar Drehbassen; der große Kutter Alert (69ft, 180 tons) besaß 1778 eine stattliche Batterie von zwölf Sechspfündern und zusätzlich sechs bis zehn 1/2-pfündige Drehbassen. Schon bald nach der Einführung der Carronaden in der britsichen Marine wurden auch einige Kutter mit dieser neuen Waffe ausgestattet; manchmal nur mit einem Paar Carronaden und der restilichen Bewaffnung aus Kanonen, aber auch eine ganze Batterie mit nur einem Paar Jagdgeschützen kam bereits vor. Bis Ende der 90er Jahre scheinen jedoch reine Kanonenbewaffnungen vorgeherrscht zu haben. Danach findet man mehr Carronadenbatterien mit einem Paar Jagdgeschützen, aber wohl besonders bei sehr kleinen Fahrzeugen gibt es noch bis weit in den napoleonischen Krieg hinein auch Bewaffnungen mit Drei- oder Vierpfündern.
  12. Hallo zusammen, nachdem beinahe ein Modellbauthread während einer interessanten Diskussion von seinem ursprünglichen Inhalt beraubt wurde ... hier der Versuch o.g. Thema auszulagern. @Admin: Ggfls. könnten ja die hier zugehörigen Teile aus dem anderen Thread hierher verschoben werden. Also an dieser Stelle die Frage in die Runde: Kann heutzutage nachvollzogen werden was sich hinter dem Schiffstyp "Schnau" / "Snauw" / "Snow" verbirgt? Abgesehen von den publizierten Begriffsdefinitionen habe ich keine Ahnung! Hier noch eine Seite auf der der sogenannte Schnaumast erläutert ist: Skizzen zum Schnaumast Und die Museumsseite zum Wrack der holländischen Vrouw Maria (1771): www.vrouwmaria.com @McCool: Vielen Dank für die Links! Die 1759er Snow vom NMM war mir bekannt, allerdings denke ich persönlich, dass das Schiff mit Bj. 1759 aus einer späteren Zeitepoche als die 'Kastell Friedrichsburg' stammt. Die dänische 'Maagen' ist dagegen interessant. Auf orlogsbasen.dk ist das Schiff als Fregatte klassifiziert, aber in den Plandetails ist wiederum das Schiff als Schnau bezeichnet. EDIT 1: Wenn ich den Text richtig interpretiere stammt die Begrifflichkeit Schnau aus einer Meldung des Schiffsbaumeisters an die Werft. Leider liegt kein Segelplan mit bei ... Also Fragen über Fragen ... kennt jemand eine Antwort? CU modellbau.fan EDIT 2: Dem entgegen wird die 'Færøe' als Brig/Brigantine klassifiziert und im Segelplan als Schnau ausgewiesen.
  13. "Once there was a tide"... die englische Ostküste besitzt ihre eigenen ganz typischen Frachtsegler - Thames Spritsail Barges Um die 20-30m lang, so war doch ihr Tiefgang durch ihr Einsatzgebiet auf maximal 1,5m begrenzt und so mußten in den Küstengewässern ganz eigene Möglichkeiten gefunden werden um das Wasser auch bei Ebbe nutzen zu können... Hier eine zeichnerische Seitenansicht/-riß zur ersten Orientierung: >>Klick<< und einige Impressionen: Zu erst eine klassische Seitenansicht der Giralda >>Klick<< sie ist ein "Sprittie" - Groß- wie der sehr viel kleinere Basanmast sind sprietgetakelt. Im Gegensatz dazu eine schöne Farbaufnahme eines nicht namentlich genannten "Mulie" >>Klick<< bei dem das "Mizzen" (small sail set at the mizzenmast/kl. Segel am Basanmast) gaffelgetakelt ist, beim Verlassen des Colne. Interessant übrigens ist das nachgeschleppte Boot für das grundsätzlich ein Davidpaar an Bord angebracht ist. Die beiden Masten waren (wie bei den meisten kanalgängigen Kähnen) umlegbar und auich er Bugspriet klappbar - also wenn der Bugspriet senkrecht stand, so war das keine Unfallfolge >>Klick<< hier die Cambria auf dem London River und auch wenn diese Kähne einen sehr ausgeprägten Vordersteven haben - einen Kiel haben sie nicht - die Cambria bei der Restauration - hier das Einsetzen einer neuen 20ft Bodenplanke >>Klick<< und ihr Heck vor der Restauration: >>Klick<< Hier geht's zur Cambria-Trust-Seite -> >>Press me!<< Die "Themsenkähne" -so will ich sie einmal hier (analog zu den Kurenkähnen* nach ihrem Hauptverbreitungsgebiet) in Deutsch benennen- trugen unterschiedlichste Fracht. Bauziegel, Sand, Holz, Kies, landwirtschaftliche Güter oder einfach nur den Müll heraus aus der daran erstickenden Metropole London... >>Klick für einen Sprittie mit Heubeladung<< Die Segel waren (wie auch auf dem Kontinent) mit einer roten Mixtour aus Eisenoxyd, Pferdeurin und anderen "Ingredenzien" konserviertes Segeltuch und wie bei den Haffkähnen war durch eine Winsch für das Setzen der Segel eine Mannschaftsreduktion möglich. Die ganze Schifferfamilie lebte aber offenbar -im Gegensatz zu den Haffschiffern- nicht auf dem Kahn, sondern in bug- und achterer Kajüte fand die Besatzung Logis. Es waren kleine bis zu 12kn schnelle Frachtsegler, die um die Jahrhundertwende sich zu ~2.200 auf den Gewässern der Ostküste anfanden - und heuet als Sportschiffe Verwendung finden. Sie wurde bis nach dem II.Weltkrieg verwandt und dann auch in Eisen zw. den Kriegen (z.T. schon mit einem Diesel motorisiert) gebaut ...leider blieb von vielen nicht mehr als DAS: >>Ruder<< übrig... Soviel fürs's erste von den Kähnen der anderen Kanalseite. Es freut sich auf Eure Fragen, Christian *Nicht Kurrenkähne! Denn das sind im Haff beheimatete 10-12m Fischerkähne mit "Kurren" als Netztyp...
  14. Welche kleineren Kriegssschiffe setzte die Royal Navy während des siebenjährigen Krieges ein? Gab es schon Kutter und wenn ja, wie waren sie bewaffnet?
  15. Archäologen entdecken Frachtschiff in alter Kloake Bremen (dpa) - Forscher haben in einer ehemaligen Kloake in Bremen einen fast vollständig erhaltenen Weserlastkahn aus dem 17. Jahrhundert entdeckt. Die Kombination von Abfällen und Mist habe für eine gute Konservierung des 17 Meter langen Schiffes gesorgt, sagte Landesarchäologe Dieter Bischop. Der ursprünglich 30 Meter große Kahn habe früher Steine zum Weitertransport nach Bremen gebracht. Bischop vermutet unter dem Wrack weitere Schiffsfunde. Die Archäologen fanden außerdem eine Goldmünze im Wert von rund 1000 Euro, ein Siegel aus dem Jahre 1575 sowie das Kugelgelenk der Schulter eines Nordkapwals. Der Fundort an einer Baustelle liegt am Rande der Bremer Innenstadt zwischen der Weser und einem Nebenarm. Im Jahre 1708 wurde die Brücke, unter der das Schiff versunken ist, nicht mehr benötigt und abgerissen. Danach diente der Ort als Schuttablage. "Die Bewohner kippten Mist und Kot in den Fluss, bis er zugeschüttet war", erklärte Bischop. Das Wrack soll zur Restaurierung ins Deutsche Schifffahrtsmuseum nach Bremerhaven kommen. Bevor das Schiff jedoch endgültig ins Museum gelangt, müssen die Forscher ihren Fund zersägen. Die Einzelteile sollen dann unter "kontrollierten Bedingungen trocknen", sagte Grabungsleiterin Daniela Jager. Das ursprünglich als Eke bezeichnete Schiff war auffällig schmal gebaut. Dadurch fielen niedrigere Zölle an, erklärte Bischop. Gut zu erkennen sind fest im Holz verankerte Ringe, die als Lager für die Ruder dienten. (DPA-Meldung. Veröffentlicht am 05.07.2007 auf der GMX Homepage)
  16. Da ich bisher im Internet keine annähernd zufriedenstellende Beschreibung des Typs finden konnte (incl. deutscher, französischer und englischer Wikipedia), habe ich versucht, einige glaubwürdigere Informationen zusammenzutragen. Der Artikel wird dann auch im Lexikon unter "Schiffstypen" zu finden sein. http://www.line-of-battle.de/schiffe.php ---------------------------------------------------------- Die Tartane (ital. Tartana, frz. Tartane, engl, Tartan) war ein im Mittelmeer bei verschiedenen Nationen verbreitetes Handels-, aber auch Kriegsschiff. Die Herkunft des Typs liegt im Dunkeln. Mondfeld, Tartane 1/94, berichtet, der Typ sei erstmals um 1580 in spanischen Dokumenten als ein maurischer neuer Schiffstyp erwähnt worden, der etwas kleiner als die Schebecke, aber ähnlich gebaut sei. Diese sehr kleinen frühen Typen haben sich nach Mondfeld schnell im südlichen und westlichen Mittelmeer verbreitet und bis ins 19. Jhdt. nahezu unverändert in Gebrauch gewesen. Furttenbach beschreibt die "Tartana" zu Beginn des 17. Jhdts. als eine verkleinerte Version der "Polaca" mit einer Länge von 60-70 Palmi (ein Palmo = 0,243 m; 70 Palmi = 17,01 m). Nach Falconer (1780) war die Tartane "a small coasting vessel navigated in the Mediterranean sea, and having only one mast and a bowsprit, the principal sail, which is extremely large, being extended by a lateen yard". Marquardt, Bemastung und Takelung von Schiffen des 18. Jhdts (1988), charakterisiert, wohl Falconer folgend, das Schiff als ebenfalls einmastig, am senkrechte stehenden Mast ein Lateinsegel führend. Die Tartane besaß ein kurzes Bugspriet und konnte ein verhältnismäßig großes Vorsegel setzen. Die beigefügte Tafel bei Marquardt zeigt eine einmastige Tartane, die der vom Autor angegebenen Größenordnung von 15-20 m Länge entspricht. Während Marquardt nur den Fischfang und den Handel als Betätigunsfeld der Tartane benennt (abgesehen von der Erwähnung "einiger Kanonenboote" der neapolitanischen Marine mit dieser "Takelung") findet sich in Chapmans Architectura Navalis (1768) eine kriegerische französische Tartane (von Chapman eindeutig als "Kriegsfahrzeug" bezeichnet) mit vier Stückpforten je Seite (PL. IVII, No 16). Sie war über Steven 62 1/4 schwedische Fuß lang ( = 18,24 m ) und führte eine Bewaffnung von acht Vierpfündern und vier Drehbassen. Nach Chapmans allgemeinem Kommentar ist "No.16 (...) eine Tartane, die im Mittelmeer verwendet wird, sowohl als Kaper wie auch als Handelsfahrzeug." Leider sind keine Mastpositionen eingezeichnet, aber das Fahrzeug war vermutlich zweimastig. Der in demselben Werk gezeigte Tartanen-Segelriß (Pl. LXII, No 16; jedoch ein mit ca. 48 schwedischen Fuß, ca 14 m, deutlich kleineres Schiff als die französische Kriegstartane auf PL. IVII) zeigt jedenfalls ein zweimastiges Fahrzeug mit Pfahl- bzw. Blockmasten. Der senkrechte Großmast steht anscheinend etwas achterlich der Schiffsmitte, während der vordere Mast nach vorn geneigt ist. Beide Masten tragen Lateinsegel. Marquardt vermerkt für die einmastigen Tartanen, daß sie bei Bedarf statt des Lateinsegels auch ein Rahsegel setzen konnten. Vermutlich war dies bei der eben geschilderten zweimastigen Tartane ebenfalls möglich, wie überhaupt bei vielen lateingetakelten Schiffen. Eine etwas modernere oder europäisierte Takelage (möglicherweise vor allem für französische Tartanen) kombinierte Latein- und Rahsegel. Der Großmast stand hierbei etwas vor der Schiffsmitte, führte unten ein Lateinsegel und an einer Stenge darüber ein Rahsegel. Am Heck befand sich noch ein kleiner Besanmast mit einem Lateinsegel. Um dieses bedienen zu können, besaßen derartig getakelte Tartanen ein überbautes Heck, welches eine Arbeitsplattform bot; es ähnelte jenem der Schebecke. Die hier geschilderteten Takelungselemente erscheinen auch bei anderen Mittelmeertypen wie der Schebecke, Bark oder Pink. Als relativ kleines Schiff besaß die Tartane aber offenbar nie mehr als zwei Masten. Wie so oft ergiebt sich die Frage, ob der Schiffstyp über die Rumpfbauart oder die Takelage definiert wird. Vor dem 19. Jhdt war vor allem ersteres üblich. Furttenbach definiert den Typ lediglich durch die Abmessungen, die ihn von der ähnlichen Polaca unterscheiden, nicht durch verschiedene Konstruktions- oder sonstige Merkmale. Falconers Definition beschreibt die Takelage eingehender, während Eigenschaften des Rumpfs oder Verwandtschaft zu anderen Fahrzeugen nicht benannt werden. Marquardt scheint die von ihm geschilderte einmastige Takelage für typbestimmend zu halten (Kanonenboote mit "dieser Takelung"), jedoch sahen wir, daß es für diese Fahrzeuge verschiedene Takelungsarten gab. Literatur: Chapman, Architectura Navalis Mercatoria (1768; deutschsprachiger Reprint Rostock ca 1980). Falconer, A Universal Dictionary of the Marine (1780). Marquardt, Bemastung und Takelung von Schiffen des 18. Jahrhunderts (1988). Mondfeld, Die Tartane. Artikelreihe in "Modellwerft" 1/1994, 2/1994, 1/1995. (Durch den totalen Mangel an Literatur- und Quellenangaben ist der Wert stark eingeschränkt.) ------------------------------------------ Darstellungen von größeren "Tartana" des späteren 19. Jhts. zeigen Rümpfe, die mit der ursprünglichen, spitzgatgebauten Tartane nichts mehr zu tun haben, sondern von den international üblichen Rumpfformen beeinflußt oder abgeleitet sein müssen, d.h. "klipperartiger" Bug und Spiegelheck. Zu dieser Zeit war wohl tatsächlich ihre Größe und die zweimastige Takelage mit jeweils einem Lateinsegel ausschlaggebend für ihre Benennung als Tartane. Ein Beispiel dafür könnte die spanische Rafael Verdena von 1841 sein. Sie war jedoch zwischenzeitlich auch mit einer handigeren Gaffeltakelage ausgestattet. http://www.rafaelverdera.com/
  17. Ein kleine Maritimer Schatz befindet sich auf folgender Seite: http://geneaknowhow.net/in/schepen/groenew...roenewegen.html Eigentlich scheint die Internetseite etwas mit Genealogie zu tun zu haben! Nun, das stört ja nicht weiter. Groenewegen zeigt die wichtigsten niederländischen Schiffstypen aus dem Ende des 18. Jahrhunderts. Zwar sind nur ganz wenige martialische dabei, wie etwa eine Kriegsbrigg, aber das zeigt ja eingentlich auch mal zur Abwechslung die wahren Verhältnisse: Ohne Galioten, Pinken und Büsen sind keine pompösen Kriegsschiffe denkbar, denn wer muß das ganze Geld erwirtschaften, um diese unproduktiven Kriegsfahrzeuge bauen zu können?
  18. Ich Eröffne hier mal einen Thread zu diesem Schiffstyp, da er doch recht Vielseitig zu sein scheint. Na an anderer Stelle und in anderen Foren gibt es da ja ne Menge zu. Ich bin aber der Meinung, auch hier sollte das Erwähnt und angesprochen werden. Selbst wenn es eventuell nur ein Thread mit Links wird. Ach ja Links Da fange ich gleich mal an. Fregatten Na es gibt da noch eine Wissenschaftliche Abhandlung über Fregatten. Allerdings liegt mir dieses Umfangreiche Werk nur als PDF Datei vor. Ich finde den Link zu der Ursprünglichen Seite nicht wieder und möchte, um keinen Copyrightverstoss zu begehen, nicht einfach die Datei auf meinen Webspace packen um sie hier zu Downloaden Bereitzustellen
  19. Gentlemen; In Howards Buch über "Segel-Kriegsschiffe" ist auf S. 156 der Riß der galley frigate Charles von 1676 abgebildet. Sie wurde von einem der Petts nach einem Entwurf von Anthony Deane jr. gebaut. Gibt es noch weitere Risse des anscheinend relativ kurzlebigen Typs? Das Schiff des berüchtigten Kidd wird als Adventure Galley bezeichnet, war es tatsächlich eine dieser Galeerenfregatten? Im Internet ist diese Abbildung der CHARLES GALLEY zu finden, hat die zufälligerweise jemand in besserer Qualität/ weitere Informationen über diese Schiffe?
  20. Nachdem sich nun im oberen und mitteren Bereich der Ränge schon einiges im Lexikon tummelt, müssen wohl nun doch einmal die glamourösen, teuren Schiffe des 1. Ranges dran glauben, für einen Lexikonartikel verwurstet zu werden; angesichts ihrer relativen Seltenheit verdient dann allerdings auch noch die Bedeutung der Dreidecker des britischen 2. Ranges von 90-98 Kanonen eine Betrachtung; wie auch immer, obwohl zahlenmäßig schwach, waren die Erstklässer die schiffbaulichen Spitzenleistungen und die größten Schiffe ihrer Zeit, während die Zweitklässer immer im Ruch des abgespeckten, minderwertigeren Abklatsches davon standen (siehe auch den Vergleich an Schlagkraft in der Tabelle der Rangeinteilung, Victory-Glory). Während in den anderen Fällen die Schiffstypen der 74er, 64, 44er eindzeln beschrieben wurden, wäre es angesichts der Kleinheit der Gruppe von Schiffen über 100 Kanonen nicht angebracht, für Schiffe von 100, 104, 120 Kanonen einzelne Artikel anzulegen, obwohl zwischen dem 100er und dem 120er ein ganz bemerkenswerter Größenunterschied bestand, wie unten auf dem Profilvergleich zu sehen ist. Da im Zeitraum von fast 60 Jahren (1756-1815) lediglich 13 dieser Schiffe gebaut wurden, ist es vielleicht möglich, sie alle - wenigstens in tabellarischer Form- zu erfassen. Bemerkenswert ist, daß fast alle dieser Schiffe des Betrachtungszeitraumes steinalt wurden; Ausnahmen waren nur Royal George, die 1782 durch schlechte Seemannschaft im Spithead kenterte, sowie Queen Charlotte, die 1800 versehentlich explodierte (gerade mal 10 Jahre alt). Bemerkenswert auch, das keines der Schiffe im Kampf verlorenging. Segeleigenschaften von Dreideckern waren grundsätzlich aufgrund der hohen Seiten und des hohen Schwerpunktes der Schiffe weit schlechter als jene der gut segelnden Zweidecker von 80-64 Kanonen, jedoch waren die Proportionen der großen Dreidecker von 100 und mehr Kanonen günstiger als jene der kleinen von 90/98, ganz zu schweigen der 80er. Der offensichtlichste Grund, große Dreidecker zu bauen war ihre enorme Feuerkraft. 100-Kanonen-Schiffe waren die einzigen in der Flotte, welche die schweren 42-Pünder-Kanonen tragen konnten; allerdings wurden diese wegen ihrer Unhandlichkeit in der britischen Marine um 1780-90 abgeschafft. Ein weiterer taktischer Vorteil der Dreidecker allgemein lag in ihrer den Segeleigenschaften abträglichen Höhe. Im Melee-Kampf mit Zweideckern konnte die an Deck befindliche Mannschaft von feinlichen Schützen nicht belästigt werden (allenfalls aus den Marsen), aber ihrerseits die feindliche Mannschaft beschießen; ein Dreidecker war aufgrund der hohen Bordwände, die früher zudem noch stark eingezogen waren, schwer zu entern. Neben diesen Vorteilen für das Melee, die mit der steigenden Leistungsfähigkeit der Artillerie im 19. Jhdt. hinfällig wurden, ist natürlich noch hervorzuheben, daß große Dreidecker aufgrund ihrer massiven Bauweise dem Beschuß besser standhielten. Der Zeitraum läßt sich ganz schön eingrenzen durch zwei recht berühmte Schiffe, die Victory (auf dem Bild oben) von 1765 und die Caledonia (unten) von 1808. Allein der Vergleich der Profile läßt große Veränderungen im Schiffbau erkennen - nicht nur das enorme Anwachsen der Größe, sondern auch eine ganze Reihe schiffaulicher Innovationen, deren auffälligste das balkonlose, "geschlossene" Heck und der hochgezogene "Rundbug" der Caledonia sind. Beide Schiffe waren sehr erfolgreiche Entwürfe. Die Victory wurde zwar niemals direkt kopiert, aber man baute zumindest einen 2ndrate nach etwas verkleinerten und noch 1825/28 zwei 1st rates nach ihren vergrößerten Linien. Caledonia erwies sich als eine weit besserer Entwurf als jener der zeitnahen Nelson und diente bis zum Ende der hölzernen Dreidecker als Modell für Neubauten. Interessanterweise waren die Franzosen anscheinend grundsätzlich keine großen Verehrer der großen Dreidecker von 100 und mehr Kanonen. In einem Memorandum Ende der 1780er Jahren wurde argumentiert, man müsse sie bauen, weil die Engländer eine große Zahl von Dreideckern (inclusive der wirklich zahlreichen britsichen 2ndrates) besäßen. Es ist offensichtlich, daß die Franzosen mehr Wert auf sehr gut segelnde Typen wie 80er und 74er legten. Von den spanischen Schiffen war die unglückliche Santisima Trinidad natürlich das bekannteste Exemplar. Leider habe ich, wenn ich nicht irre, bislang für die spanische Marine nicht allzu viele Zahlen, falls jemand etwas zur Flottenstärke aus dem Zeitraum 1780-1815 findet, wäre das hilfreich.
  21. Vor längerer Zeit hatte ich bereits versucht, ein wenig Material über diese plumpen Schiffe zusammenzutragen; vielleicht kann es noch als Ansatzpunkt für einen kleinen Lexikon-Artikel dienen. Eine wesentliche Erweiterung der Erkenntnisse ist natürlich nur durch Brian Laverys zweibändiges Werk "Ship of the Line" möglich, weil darin sämtliche gebauten britischen Linienschiffe aufgelistet sind. Wenn ich das richtig sehe, ist tatsächlich die oben erwähnte NASEBY (später ROYAL CHARLES) von 1655 der erste 80-Kanonen-Dreidecker; das Schiff war aber als 1st rate klassifiziert und seinerzeit der größte Neubau seit der berühmten SOVEREIGN. 4 Dreidecker 3. Ranges liefen 1695-98 gebaut. 3 liefen 1706-06 als "rebuilts" vom Stapel. 10 wurden auf Grundlage des establishment von 1706 gebaut (8 rebuilt, 2 neu) und liefen zwischen 1708 und 1719 vom Stapel. Weiterhin gebaut 7 nach dem est. von 1719 in den Jahren 1722-35; davon 6 "rebuilts" 2 nach den "1733 proposals" 1739 (rebuilts), 1 nach den "1741 proposals" 1747 1 nach dem est. von 1745, lief 1757 ab 1 nach dem veränderten est. 1750, 1755. CAMBRIDGE, das Schiff auf dem eingangs gezeigten Bild, war also der vorletzte 80-Kanonen-Dreidecker, der ablief; der letzte war 1757 PRINCESS AMELIA. Anscheinend war diese auch die am längsten überlebende, sie wurde erst 1818 verkauft, CAMBRIDGE im Jahre 1808. Anzumerken ist noch, daß 5 der 10 80er des 1706er est. zwischen 1726 und 47 einem "rebuilt" unterzogen wurden. Die Schiffe des est. 1719 wurden zwischen 1746 und 64 abgewrackt, teilweise relativ jung; nur 1 wurde 1749 noch "rebuilt". Bedauerlicherweise besitze ich keinen Riß eines dieser 80-Kanonen-Ungetüme, einmal abgsehen von den Linien des 74er Culloden, der erst ein 80er werden sollte. Dafür sind bei Lavery ein paar interessante Modelle zu sehen, ein 80er von 1706, einer nach dem est. von 1719 und einer aus den 40ern. Die Kuhl-Bordwand des ersten Schiff besitzt besitzt noch nicht die volle Höhe und hat keine Stückpforten, es gibt ein Halbdeck (je nachdem-man könnte es als kurzes Achterdeck oder lange Poop betrachten), auf dem noch sechs Kanonen aufgestellt werden konnten; es ist also noch kein regelrechter Dreidecker im Sinne dreier voll bewaffneter Batteriedecks. Das zweite Schiff zeigt eine Fortentwicklung, weil das vormals nocht nicht richtig ausgebaute Spardeck nun eine volle Batterie trägt; außerdem besitzt das Schiff auf dem Halbdeck eine - wenngleich winzige- Hütte und eine Back. Das Schiff der 1740er besitzt ein noch längeres Achterdeck und eine größere Hütte, vermutlich hat auch die Back etwas zugelegt. Zwar scheinen Back und Poop noch immer verhältnismäßig klein, aber sämtliche Merkmale eines Dreideckers sind voll ausgebildet. Die oben geäußerte Vermutung, daß sich Zweidecker zu Dreideckern entwickelten, trifft also zu; daß Schiffstypen nach und nach zusätzliche Decks wachsen, ist ein Phänomen, das man vom 17. -19. Jhdt des Öfteren beobachten kann.
  22. Nicht zur See- aber immerhin doch Schiffahrt: In Halle sollte am 9.6. der originalgetreue Nachbau eines Kaffenkahns, eines früher für die Saale typischen Flußschiffes, getauft werden (auf welche Namen?). Klick! Es existiert bereits ein nachgebauter Kahn namens Askania , welcher für den Wassertourismus tätig ist.
  23. Von 1682 - 1700 sollen in den Niederlanden 17 Dreidecker gebaut worden sein, was wohl nicht sehr bekannt ist. Angesichts der problematischen Wassertiefen der Niederlande wäre interessant zu wissen, wie man mit diesen Fahrzeugen operierte. Leider kenne ich keine vernünftige Abbildung eines niederländischen Dreideckers aus der Zeit - hat jemand schon mal einen gesehen? Anscheinend gab es nur ein Schiff, das die magische Zahl von 100 Kanonen trug, Beschermer von 1691.
  24. In Emden wurde am 8. Oktober der Nachbau einer noch namenlosen Seetjalk zu Wasser gelassen. Sie wurde in 6 Jahren von Jugendlichen gebaut und soll nach ihrer Fertigstellung auch für Fahrten genutzt werden. Tjalk
×
×
  • Create New...